Skip to main content

Θεματική Ενότητα: Μεταφορές

Επίκαιρη ερώτηση Αλ. Μεϊκόπουλου: Σοβαρά ερωτήματα για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού από την έλλειψη πυρασφάλειας των βαγονιών και την πυραντοχή των υλικών του τροχαίου υλικού

Συντάχθηκε από Μανίνα Φωτοπούλου στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Επίκαιρες Ερωτήσεις.

Αθήνα, 24 Φεβρουαρίου 2026

ΕΠΙΚΑΙΡΗ ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τον Υπουργό Υποδομών & Μεταφορών

Θέμα: «Σοβαρά ερωτήματα για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού από την έλλειψη πυρασφάλειας των βαγονιών και την πυραντοχή των υλικών του τροχαίου υλικού»

Σύμφωνα με το πρόσφατο συμπληρωματικό πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων & Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) και τα στοιχεία που προέκυψαν από τις εργαστηριακές δοκιμές του εξειδικευμένου γερμανικού εργαστηρίου RSTLabs, εγείρονται κρίσιμα ζητήματα για την παθητική πυρασφάλεια των τρένων που κυκλοφορούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Η διερεύνηση εστιάστηκε στην πυραντοχή των καθισμάτων, καθώς διαπιστώθηκε ότι στο βαγόνι Β2 της αμαξοστοιχίας IC62, 8 επιβάτες έχασαν τη ζωή τους όχι από την πρόσκρουση, αλλά από ασφυξία λόγω της φωτιάς που τροφοδοτήθηκε από τα υλικά κατασκευής του βαγονιού. Τα αποτελέσματα των δοκιμών δείχνουν ότι τα δείγματα καθισμάτων απέτυχαν να ικανοποιήσουν τις ελάχιστες απαιτήσεις πυραντοχής του σύγχρονου ευρωπαϊκού προτύπου EN 45545-2, λαμβάνοντας την κατάταξη «NoHL» (Καμία Κατηγορία Επικινδυνότητας). Η Hellenic Train δήλωσε αδυναμία εντοπισμού των αρχικών πιστοποιήσεων πυραντοχής στα τεχνικά αρχεία του τροχαίου υλικού που της παραδόθηκε, ενώ ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ απέφυγε να ελέγξει τα δείγματα με το παλαιότερο πρότυπο (UIC 564-2) που ίσχυε κατά την κατασκευή τους, αφήνοντας κενά για το αν τα τρένα πληρούσαν ποτέ οποιαδήποτε προδιαγραφή. Η απουσία πιστοποιητικών πυραντοχής στα τεχνικά αρχεία των τρένων δημιουργεί σοβαρά κενά στην ασφάλεια των επιβατών και επιβάλλει την ανάγκη για συστηματικούς ελέγχους στο σύνολο του τροχαίου υλικού.

Ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός:

  1. Από τη στιγμή που διαπιστώνεται ότι τα καθίσματα των βαγονιών αυτών δεν συμμορφώνονται στις προδιαγραφές πυραντοχής, πως είναι δυνατό τα βαγόνια να πληρούν τις προδιαγραφές πυρασφάλειας όπως προβλέπεται από την ενωσιακή νομοθεσία; Πως εξηγείται ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ απέφυγε να ελέγξει τα δείγματα με το παλαιότερο πρότυπο (UIC 564-2), που ισχύει για τα βαγόνια αυτά; Πώς εξηγείται το γεγονός ότι η συντήρηση και επισκευή των καθισμάτων οδήγησε σε υποβάθμιση της ασφάλειας (δείγμα «Β4 ΝΕΟ» έναντι «Β4 ΠΑΛΑΙΟ»); Ποιος φορέας πιστοποίησε τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν στις επισκευές του 2021-2022;
  2. Γιατί η Hellenic Train συνεχίζει να χρησιμοποιεί αυτά τα βαγόνια χωρίς έλεγχο; Για ποιο λόγο η Hellenic Train δεν διαθέτει στα αρχεία της τις πιστοποιήσεις πυραντοχής του τροχαίου υλικού και πώς επιτρεπόταν η κυκλοφορία συρμών χωρίς την τεκμηρίωση τήρησης των προδιαγραφών ασφαλείας (UIC 564-2);

Ο Ερωτών Βουλευτής

Μεϊκόπουλος Αλέξανδρος

Στη Βουλή η ανάγκη θεσμικής κατοχύρωσης των αυτοαπασχολούμενων διανομέων || Κατατεθείσα Ερώτηση του Α. Παναγιωτόπουλου

Συντάχθηκε από Μανίνα Φωτοπούλου στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Ερωτήσεις, Ερωτήσεις - Α.Κ.Ε. - Αναφορές.

«Στη Βουλή η θεσμική κατοχύρωση των αυτοαπασχολούμενων διανομέων – Καμία απάντηση από τον Πρωθυπουργό»

Ερώτηση προς τους Υπουργούς Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης, Υποδομών και Μεταφορών, Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών και Ανάπτυξης κατέθεσε ο Βουλευτής Αχαΐας του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ Ανδρέας Παναγιωτόπουλος, με αντικείμενο τη θεσμική κατοχύρωση και προστασία των περίπου 12.000 αυτοαπασχολούμενων διανομέων που δραστηριοποιούνται μέσω ψηφιακών πλατφορμών, με τις συνυπογραφές των τομεαρχών Εργασίας & Κοινωνικής Ασφάλισης και Υποδομών & Μεταφορών, Βουλευτών Αργολίδας και Μαγνησίας του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, Γιώργου Γαβρήλου και Αλέξανδρου Μεϊκόπουλου αντίστοιχα.

Ο κλάδος αποτελεί κρίσιμο τμήμα της σύγχρονης οικονομίας, στηρίζοντας καθημερινά τη λειτουργία της εστίασης και του λιανεμπορίου. Παρά τη σημαντική συμβολή του, παραμένει χωρίς σαφές και ολοκληρωμένο θεσμικό πλαίσιο, γεγονός που δημιουργεί φορολογική και ασφαλιστική αβεβαιότητα, άνιση μεταχείριση και σοβαρά ζητήματα διαφάνειας ως προς τις αμοιβές και τη λειτουργία των πλατφορμών.

Με την κοινοβουλευτική του παρέμβαση, οι Βουλευτές ζητούν:

  • Τη θεσμοθέτηση ειδικού επαγγελματικού καθεστώτος για τα δίκυκλα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για διανομή, με πρόβλεψη Άδειας Δημοσίας Χρήσης.
  • Τη δημιουργία διακριτού Κωδικού Αριθμού Δραστηριότητας (ΚΑΔ), ώστε να αρθεί η διοικητική και φορολογική αβεβαιότητα και να καταστεί δυνατή η στοχευμένη στήριξη του κλάδου.
  • Τη θεσμοθέτηση «Κάρτας Οδηγού Διανομέα», με συγκεκριμένες προϋποθέσεις επαγγελματικής καταλληλότητας και προς ενίσχυση της οδικής ασφάλειας.
  • Την εξέταση καθορισμού ελάχιστου κομίστρου διανομής, ώστε να αποτραπούν μονομερείς και καταχρηστικές μειώσεις αμοιβών από πλευράς των ψηφιακών πλατφορμών.
  • Την ενίσχυση των ελεγκτικών μηχανισμών για την αντιμετώπιση φαινομένων αδήλωτης και υποδηλωμένης εργασίας.
  • Τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων για τη διασφάλιση αλγοριθμικής και οικονομικής διαφάνειας στη λειτουργία των πλατφορμών, ιδίως ως προς τα κριτήρια κατανομής παραγγελιών και την πλήρη απόδοση των φιλοδωρημάτων.

Ιδιαίτερη σημασία έχει το γεγονός ότι τα ζητήματα αυτά έχουν τεθεί υπόψη του Πρωθυπουργού από τα Σωματεία Αυτοαπασχολούμενων Διανομέων Αχαΐας, Αττικής και Θεσσαλονίκης ήδη από τον Οκτώβριο του 2024, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει δοθεί οποιαδήποτε επίσημη απάντηση.

Ο Ανδρέας Παναγιωτόπουλος επισημαίνει ότι η Πολιτεία οφείλει να διασφαλίσει όρους ισονομίας, διαφάνειας και κοινωνικής δικαιοσύνης στη λειτουργία της ψηφιακής οικονομίας και καλεί τα αρμόδια Υπουργεία να τοποθετηθούν άμεσα και συγκεκριμένα επί των αιτημάτων του κλάδου.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ερώτησης:

Αθήνα, 19 Φεβρουαρίου 2026

ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τους κ.κ. Υπουργούς

Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης

Υποδομών και Μεταφορών

Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών

Ανάπτυξης

Θέμα: «Θεσμική κατοχύρωση και προστασία των αυτοαπασχολούμενων διανομέων μέσω ψηφιακών πλατφορμών – Ανάγκη άμεσων νομοθετικών παρεμβάσεων»

Η ραγδαία ανάπτυξη των υπηρεσιών διανομής προϊόντων, ιδίως μέσω ψηφιακών πλατφορμών, έχει διαμορφώσει έναν νέο, εκτεταμένο και κρίσιμο κλάδο της οικονομίας, άρρηκτα συνδεδεμένο με την καθημερινότητα των πολιτών. Περίπου 12.000 αυτοαπασχολούμενοι διανομείς στηρίζουν καθημερινά την λειτουργία της  εστίασης και του λιανεμπορίου. Παρά το γεγονός ότι η δραστηριότητά τους συνδέεται άμεσα με σημαντικό κύκλο εργασιών, το επάγγελμα παραμένει ουσιαστικά αρρύθμιστο, χωρίς σαφές και ολοκληρωμένο θεσμικό πλαίσιο. Οι ίδιοι οι διανομείς επισημαίνουν ότι η απουσία ειδικής νομοθετικής πρόβλεψης οδηγεί σε στρεβλώσεις, φορολογική και ασφαλιστική ανασφάλεια, αθέμιτο ανταγωνισμό καθώς και σε σοβαρά ζητήματα διαφάνειας ως προς τις αμοιβές και τη λειτουργία των ψηφιακών πλατφορμών.

Ειδικότερα, δεν υφίσταται θεσμοθετημένο καθεστώς επαγγελματικής χρήσης για τα δίκυκλα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για την άσκηση της δραστηριότητας αυτής. Η απουσία Άδειας Δημοσίας ή Επαγγελματικής Χρήσης δεν διασφαλίζει τη δυνατότητα νόμιμης έκπτωσης ΦΠΑ για καύσιμα, συντήρηση και λοιπές λειτουργικές δαπάνες γεγονός που δημιουργεί άνιση μεταχείριση σε σχέση με άλλες κατηγορίες επαγγελματιών μεταφορέων.

Παράλληλα, η απουσία διακριτού Κωδικού Αριθμού Δραστηριότητας (ΚΑΔ) για τους αυτοαπασχολούμενους διανομείς έχει ως αποτέλεσμα τη διοικητική και φορολογική αβεβαιότητα, αδυναμία στοχευμένης παρακολούθησης του κλάδου και αποκλεισμό από εξειδικευμένα προγράμματα στήριξης και επιδοτήσεις. Η θεσμική αναγνώριση της δραστηριότητας μέσω νέου ΚΑΔ θα επέτρεπε σαφή φορολογική αντιμετώπιση, πρόβλεψη επαγγελματικής κατάρτισης, ενίσχυση ασφαλιστικών και συνταξιοδοτικών δικαιωμάτων, καθώς και την οργανωμένη εκπροσώπηση του κλάδου.

Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται στην ανάγκη θεσμοθέτησης «Κάρτας Οδηγού Διανομέα», κατά τα πρότυπα άλλων επαγγελματικών κατηγοριών μεταφορέων. Η πρόβλεψη προϋποθέσεων, όπως η κατοχή ισχύουσας άδειας οδήγησης, η προσκόμιση ποινικού μητρώου και ιατρικών πιστοποιητικών, θα ενίσχυε την οδική ασφάλεια, θα αναβάθμιζε την επαγγελματική αξιοπιστία του κλάδου και θα διασφάλιζε υψηλότερο επίπεδο προστασίας για τους πολίτες.

Σοβαρό ζήτημα ανακύπτει ως προς το ύψος και τον τρόπο καθορισμού των αμοιβών. Σύμφωνα με καταγγελίες εκπροσώπων των διανομέων, οι αμοιβές έχουν μειωθεί σημαντικά τα τελευταία δύο έτη, κατόπιν μονομερών αποφάσεων ψηφιακών πλατφορμών, χωρίς διαβούλευση και παρά τις υφιστάμενες συμβατικές δεσμεύσεις. Οι πρακτικές αυτές οδηγούν σε εξαντλητικά ωράρια που αυξάνουν τον κίνδυνο τροχαίων ατυχημάτων και φυσικά δυσχεραίνουν την κάλυψη φορολογικών, ασφαλιστικών και άλλων υποχρεώσεών  τους. Τίθεται, συνεπώς, ζήτημα εξέτασης της θεσμοθέτησης ελάχιστου κόμιστρου ώστε να διασφαλιστεί ένα βιώσιμο εισόδημα.

Παράλληλα, οι καταγγελίες για αδήλωτη και υποδηλωμένη εργασία μέσω εργολαβικών σχημάτων συνιστούν σοβαρή στρέβλωση της αγοράς. Η πρακτική αυτή πλήττει τα εργασιακά δικαιώματα και δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό εις βάρος όσων τηρούν τη νομιμότητα . Το Σώμα Επιθεώρησης Εργασίας, το οποίο, σύμφωνα με τις καταγγελίες, είναι ενήμερο, οφείλει να ενισχυθεί και να λειτουργήσει με ουσιαστική αποτελεσματικότητα ώστε να μην εμπεδώνεται η αίσθηση ατιμωρησίας.

Τέλος, ιδιαίτερα ανησυχητική είναι η έλλειψη διαφάνειας στη λειτουργία των ψηφιακών πλατφορμών. Οι διανομείς δηλώνουν ότι δεν έχουν δυνατότητα κατανόησης των αλγοριθμικών κριτηρίων βάσει των οποίων κατανέμονται οι παραγγελίες, ούτε πλήρη εικόνα των φιλοδωρημάτων που λαμβάνουν, παρότι αυτά φορολογούνται. Καταγγέλλονται επίσης περιπτώσεις απόκλισης μεταξύ της αμοιβής που εμφανίζεται κατά την αποδοχή μιας παραγγελίας και της τελικώς πιστούμενης. Η κατάσταση αυτή δημιουργεί κλίμα ανασφάλειας και καθιστά επιτακτική την ανάγκη θεσμικής εποπτείας από πλευράς του κράτους.

Όλα τα ανωτέρω ζητήματα έχουν τεθεί υπόψη του Πρωθυπουργού από τα Σωματεία Αυτοαπασχολούμενων Διανομέων Αχαΐας, Αυτοαπασχολούμενων Διανομέων Τροφίμων Αττικής και Αυτοαπασχολούμενων Διανομέων Θεσσαλονίκης, ήδη από τον Οκτώβριο του 2024, χωρίς μέχρι σήμερα να έχει δοθεί οποιαδήποτε επίσημη απάντηση.

Επειδή ο κλάδος των αυτοαπασχολούμενων διανομέων αριθμεί χιλιάδες επαγγελματίες που συμβάλλουν στην οικονομική δραστηριότητα της χώρας,

Επειδή η απουσία σαφούς θεσμικού πλαισίου δημιουργεί φορολογική, ασφαλιστική και επαγγελματική ανασφάλεια,

Επειδή οι μονομερείς μεταβολές στις αμοιβές και η έλλειψη διαφάνειας στις ψηφιακές πλατφόρμες διαταράσσουν την  επαγγελματική και οικογενειακή ζωή των αυτοαπασχολούμενων διανομέων,

Επειδή η αδήλωτη και υποδηλωμένη εργασία υπονομεύει τα εργασιακά δικαιώματα και τα δημόσια έσοδα,

Επειδή η Πολιτεία οφείλει να διασφαλίζει όρους ισονομίας, διαφάνειας και κοινωνικής δικαιοσύνης στη λειτουργία της ψηφιακής οικονομίας,

Ερωτώνται οι αρμόδιοι Υπουργοί:

  1. Προτίθεται το αρμόδιο Υπουργείο να θεσμοθετήσει ειδικό επαγγελματικό καθεστώς για τα δίκυκλα των αυτοαπασχολούμενων διανομέων, με πρόβλεψη Άδειας Δημοσίας Χρήσης (Δ.Χ.);
  2. Υπάρχει σχεδιασμός για τη δημιουργία διακριτού Κωδικού Αριθμού Δραστηριότητας (ΚΑΔ) για τους αυτοαπασχολούμενους διανομείς;
  3. Προτίθεται το αρμόδιο Υπουργείο να θεσμοθετήσει «Κάρτα Οδηγού Διανομέα», με συγκεκριμένες προϋποθέσεις επαγγελματικής καταλληλόλητας;
  4. Προτίθεται το αρμόδιο Υπουργείο να ορίσει ελάχιστο κόμιστρο παροχής υπηρεσιών διανομής ώστε να αποτραπούν οι καταχρηστικές και μονομερείς μειώσεις από πλευράς των ψηφιακών πλατφορμών;
  5. Σε ποιες ενέργειες έχει προβεί το Σώμα Επιθεώρησης Εργασίας για τον έλεγχο καταγγελιών περί αδήλωτης και υποδηλωμένης εργασίας στον κλάδο και πως σκοπεύει το αρμόδιο Υπουργείο να ενισχύσει τους σχετικούς ελεγκτικούς μηχανισμούς;
  6. Ποια συγκεκριμένα μέτρα σχεδιάζει να λάβει το αρμόδιο Υπουργείο για τη διασφάλιση αλγοριθμικής και οικονομικής διαφάνειας στη λειτουργία των ψηφιακών πλατφορμών διανομής, ιδίως ως προς τα ζητήματα που θέτουν οι διανομείς (κριτήρια κατανομής παραγγελιών, πλήρη απόδοση των φιλοδωρημάτων κτλ.);

Οι Ερωτώντες Βουλευτές

Παναγιωτόπουλος Ανδρέας

Γαβρήλος Γεώργιος

Μεϊκόπουλος Αλέξανδρος

Στη Βουλή από τον Α. Μεϊκόπουλο οι ανεξόφλητες οφειλές προς τις εργοληπτικές εταιρείες Μαγνησίας

Συντάχθηκε από Μανίνα Φωτοπούλου στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Ερωτήσεις, Ερωτήσεις - Α.Κ.Ε. - Αναφορές.

Την άμεση εξόφληση των οφειλών ύψους περίπου 21 εκατομμυρίων ευρώ προς τις εργοληπτικές επιχειρήσεις της Μαγνησίας που ανέλαβαν τις πρώτες και κρίσιμες παρεμβάσεις μετά τις καταστροφικές θεομηνίες Daniel και Elias, ζητά με κοινοβουλευτική του Ερώτηση προς τους αρμόδιους Υπουργούς Οικονομικών και Υποδομών ο Βουλευτής Μαγνησίας του ΣΥΡΙΖΑ–ΠΣ Αλέξανδρος Μεϊκόπουλος.

«Δυόμιση χρόνια μετά τις πρωτοφανείς πλημμύρες που έπληξαν τη Θεσσαλία και ιδιαίτερα τη Μαγνησία, 22 εργοληπτικές επιχειρήσεις –18 από τη Μαγνησία και 4 από τη Λάρισα– παραμένουν απλήρωτες για εργασίες που έχουν ολοκληρωθεί από το 2023. Πρόκειται για παρεμβάσεις που εκτελέστηκαν σε καθεστώς απόλυτης έκτακτης ανάγκης, με τα συνεργεία να εργάζονται ημέρα και νύχτα, υπό εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες, προκειμένου να αποκαταστήσουν την πρόσβαση στο οδικό δίκτυο, να απεγκλωβίσουν πολίτες, να προστατεύσουν περιουσίες και να στηρίξουν κρίσιμες υποδομές. Παρά τη συμβολή τους στην άμεση αποκατάσταση της περιοχής και παρά τα επανειλημμένα αιτήματα της Περιφέρειας Θεσσαλίας –με πιο πρόσφατο τον Ιούνιο του 2025– η εκταμίευση των υπολοίπων ποσών δεν έχει ολοκληρωθεί. 

Σύμφωνα με τους εκπροσώπους του κλάδου το συνολικό ποσό που παραμένει σε εκκρεμότητα για τη Μαγνησία αγγίζει τα 21 εκατ. ευρώ, τη στιγμή που σε άλλους θεσσαλικούς νομούς οι σχετικές πληρωμές έχουν προχωρήσει, γεγονός που δημιουργεί εύλογα ερωτήματα άνισης μεταχείρισης. Παράλληλα, καταγγέλλεται ότι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, στους οποίους έχουν ανατεθεί οι μόνιμες αποκαταστάσεις, φέρονται να λαμβάνουν προκαταβολές για έργα που δεν έχουν ακόμη εκκινήσει, ενώ εκκρεμεί η αποπληρωμή των άμεσων παρεμβάσεων που υλοποιήθηκαν από τοπικές επιχειρήσεις», ανέφερε ο Βουλευτής.

Σύμφωνα με τον Αλέξανδρο Μεϊκόπουλο, η παρατεταμένη καθυστέρηση έχει προκαλέσει σοβαρό πρόβλημα ρευστότητας στις επιχειρήσεις της Μαγνησίας, οι οποίες έχουν ήδη καλύψει από ίδιους πόρους το κόστος των παρεμβάσεων, διατηρώντας θέσεις εργασίας και στηρίζοντας την τοπική οικονομία σε μια εξαιρετικά δύσκολη συγκυρία. «Η Πολιτεία οφείλει να αναγνωρίσει έμπρακτα τη συμβολή των τοπικών επιχειρήσεων που στάθηκαν δίπλα στην κοινωνία της Μαγνησίας από την πρώτη στιγμή της κρίσης. Η αποκατάσταση της ισονομίας και η άμεση εξόφληση των οφειλών δεν είναι μόνο ζήτημα οικονομικό. Είναι ζήτημα δικαιοσύνης και αξιοπιστίας», σημείωσε.

Με την Ερώτησή του, ο Βουλευτής ζητά σαφείς απαντήσεις για:

  • τους λόγους της καθυστέρησης εξόφλησης,
  • το ακριβές ύψος των οφειλών ανά νομό και ειδικά για τη Μαγνησία,
  • το χρονοδιάγραμμα εκταμίευσης και πλήρους αποπληρωμής,
  • τη χορήγηση τυχόν προκαταβολών σε μεγάλες εταιρείες και τα κριτήρια βάσει των οποίων αυτές εγκρίθηκαν,
  • τα μέτρα στήριξης που προτίθεται να λάβει η Κυβέρνηση για τις επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν πρόβλημα ρευστότητας.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ερώτησης:

Αθήνα, 19 Φεβρουαρίου 2026

ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τους κ.κ. Υπουργούς

Εθνικής Οικονομίας & Οικονομικών

Υποδομών & Μεταφορών

Θέμα: Οφειλές ύψους 21 εκατ. ευρώ σε εργοληπτικές εταιρείες της Μαγνησίας για τις άμεσες αποκαταστάσεις μετά τις θεομηνίες Daniel και Elias. Άνιση μεταχείριση σε σχέση με άλλους Νομούς

Δυόμιση χρόνια μετά τις καταστροφικές θεομηνίες Daniel και Elias που έπληξαν σφοδρά τη Θεσσαλία και ιδιαίτερα τη Μαγνησία, εξακολουθεί να παραμένει σε εκκρεμότητα η εξόφληση των τοπικών εργοληπτικών επιχειρήσεων που, από τις πρώτες κιόλας ώρες της κρίσης, ανέλαβαν με αίσθημα ευθύνης και αυταπάρνησης το έργο των άμεσων αποκαταστάσεων.

Οι επιχειρήσεις αυτές, 22 συνολικά (18 από τη Μαγνησία και 4 από τη Λάρισα), εργάστηκαν υπό εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες, ημέρα και νύχτα, προκειμένου να αποκαταστήσουν την προσβασιμότητα στο οδικό δίκτυο, να απεγκλωβίσουν πολίτες, να προστατεύσουν περιουσίες και να στηρίξουν την τοπική κοινωνία σε μια από τις δυσκολότερες στιγμές της σύγχρονης ιστορίας της περιοχής.

Παρά ταύτα, μέχρι και σήμερα, σύμφωνα με τους εκπροσώπους του κλάδου[1], παραμένουν απλήρωτες για εργασίες που ολοκληρώθηκαν πριν από 2,5 χρόνια με συνολικές οφειλές που ανέρχονται σε περίπου 21 εκατομμύρια ευρώ.

Επιπλέον, ενώ η Περιφέρεια Θεσσαλίας έχει υποβάλει επανειλημμένα αιτήματα καταβολής των οφειλόμενων ποσών –με πιο πρόσφατο τον Ιούνιο του 2025– δεν έχει ολοκληρωθεί η εκταμίευση των υπολοίπων χρημάτων.

Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με όσα αναφέρουν οι εκπρόσωποι των εργοληπτικών εταιρειών της Μαγνησίας, στους λοιπούς θεσσαλικούς νομούς οι σχετικές πληρωμές έχουν προχωρήσει.

Την ίδια περίοδο, μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, στους οποίους ανατέθηκαν οι μόνιμες αποκαταστάσεις, φέρονται να λαμβάνουν προκαταβολές για έργα που δεν έχουν ακόμη εκκινήσει, γεγονός που δημιουργεί εύλογα ερωτήματα ως προς την ισονομία, τη διαφάνεια και την προτεραιοποίηση των πληρωμών.

Η παρατεταμένη καθυστέρηση εξόφλησης έχει προκαλέσει σοβαρό πρόβλημα ρευστότητας στις τοπικές επιχειρήσεις, οι οποίες έχουν ήδη καταβάλει από ίδιους πόρους τα κόστη των παρεμβάσεων, διατηρώντας παράλληλα τις θέσεις εργασίας και στηρίζοντας την τοπική οικονομία.

Η έλλειψη ρευστότητας πλήττει συνολικά την οικονομική ζωή της Μαγνησίας. Η Πολιτεία οφείλει να αναγνωρίσει εμπράκτως τη συμβολή των τοπικών επιχειρήσεων που στήριξαν την τοπική κοινωνία σε συνθήκες έκτακτης ανάγκης και να αποκαταστήσει άμεσα την οφειλόμενη οικονομική τους αποζημίωση.

Κατόπιν των ανωτέρω,

Ερωτώνται οι αρμόδιοι Υπουργοί:

  1. Για ποιο λόγο δεν έχει ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα η εξόφληση των 22 εργοληπτικών επιχειρήσεων για τις άμεσες αποκαταστάσεις μετά τις θεομηνίες Daniel και Elias;
  1. Ποιο είναι το ακριβές ύψος των οφειλόμενων ποσών ανά νομό και ποιο το συνολικό ποσό που παραμένει σε εκκρεμότητα για τη Μαγνησία;
  2. Έχουν καταβληθεί τα αντίστοιχα ποσά σε άλλους θεσσαλικούς νομούς; Αν ναι, για ποιο λόγο η Μαγνησία αποτελεί εξαίρεση;
  3. Ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα εκταμίευσης των υπολοίπων οφειλών και πότε προβλέπεται η πλήρης εξόφληση των επιχειρήσεων;
  4. Προχώρησε η Κυβέρνηση στη χορήγηση προκαταβολών σε μεγάλες εταιρείες για έργα μόνιμων αποκαταστάσεων που δεν έχουν καν εκκινήσει και αν ναι, με ποιά κριτήρια ενώ εκκρεμεί η αποπληρωμή των άμεσων παρεμβάσεων από τοπικές επιχειρήσεις;
  5. Προτίθενται να λάβουν ειδικά μέτρα στήριξης για τις επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν πρόβλημα ρευστότητας εξαιτίας της καθυστέρησης των πληρωμών;

Ο Ερωτών Βουλευτής

Μεϊκόπουλος Αλέξανδρος

[1] https://magnesianews.gr/volos/al-kampylis-aplirotes-oi-ergoliptikes-epicheiriseis-gia-tis-protes-apokatastaseis-meta-tis-plimmyres.html

Ερώτηση βουλευτών ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ με πρωτοβουλία του Γ. Καραμέρου: «Εφαρμογή του ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα σε κατοικημένες περιοχές – Ελλιπής σήμανση, ανεπαρκής ενημέρωση πολιτών και ανάγκη θεσμοθέτησης μεταβατικής περιόδου προσαρμογής»

Συντάχθηκε από Μαρία Λυκούρα στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Ερωτήσεις, Ερωτήσεις - Α.Κ.Ε. - Αναφορές.

Αθήνα, 19 Φεβρουαρίου 2026

ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών

Θέμα: Εφαρμογή του ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα σε κατοικημένες περιοχές – Ελλιπής σήμανση, ανεπαρκής ενημέρωση πολιτών και ανάγκη θεσμοθέτησης μεταβατικής περιόδου προσαρμογής

Η καθιέρωση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα σε κατοικημένες περιοχές αποτελεί ένα μέτρο που κινείται στη σωστή κατεύθυνση και εναρμονίζεται με τις σύγχρονες ευρωπαϊκές πολιτικές οδικής ασφάλειας και βιώσιμης κινητικότητας. Η διεθνής εμπειρία καταδεικνύει ότι η μείωση της ταχύτητας συμβάλλει ουσιαστικά στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και στη σοβαρότητα των τραυματισμών, ιδίως σε περιπτώσεις σύγκρουσης με πεζούς και ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου. Ωστόσο, η επιτυχία ενός τέτοιου μέτρου εξαρτάται, πρωτίστως, από τον ορθό σχεδιασμό εφαρμογής του, την επαρκή και ομοιόμορφη σήμανση καθώς και από την έγκαιρη και ολοκληρωμένη ενημέρωση των πολιτών.

Σε αντίθεση με την πρακτική που ακολουθήθηκε σε ευρωπαϊκές πόλεις όπως οι Βρυξέλλες, το Παρίσι και το Μπιλμπάο — όπου προηγήθηκαν εκτεταμένες ενημερωτικές καμπάνιες, δημόσια διαβούλευση και σαφής μεταβατική περίοδος προσαρμογής πριν την πλήρη επιβολή κυρώσεων — στη χώρα μας καταγράφονται σημαντικές δυσλειτουργίες κατά την εφαρμογή του μέτρου. Ειδικότερα, παρατηρείται ελλιπής ή αποσπασματική κάθετη και οριζόντια σήμανση σε πολλές περιοχές, σε αρκετές περιπτώσεις δεν καθίσταται σαφές στον οδηγό πότε εισέρχεται σε ζώνη 30 χλμ./ώρα, δεν υλοποιήθηκε πανελλαδική, συντονισμένη ενημερωτική εκστρατεία μέσω ΜΜΕ και ψηφιακών μέσων, δεν θεσμοθετήθηκε σαφής περίοδος ανοχής ή σταδιακής εφαρμογής, ώστε να δοθεί ο αναγκαίος χρόνος προσαρμογής στους πολίτες.

Επειδή η απουσία των παραπάνω παραμέτρων δημιουργεί σύγχυση, αίσθημα αιφνιδιασμού και, ενδεχομένως, αδικίας στους πολίτες, υπονομεύοντας την κοινωνική αποδοχή ενός κατά τα λοιπά θετικού μέτρου,

Επειδή η οδική ασφάλεια αποτελεί ύψιστο δημόσιο αγαθό και η επιτυχία ενός μέτρου δεν εξαρτάται μόνον από τη νομοθέτησή του αλλά από την ποιότητα εφαρμογής του και την εμπέδωση εμπιστοσύνης μεταξύ Πολιτείας και πολιτών,

Ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός

  1. Ποια μελέτη ή αξιολόγηση τεκμηρίωσε τον τρόπο και το χρονοδιάγραμμα εφαρμογής του μέτρου στη χώρα μας;
  2. Υφίσταται ολοκληρωμένος εθνικός σχεδιασμός για την πλήρη και ομοιόμορφη σήμανση όλων των ζωνών 30 χλμ./ώρα; Ποιο είναι το σχετικό χρονοδιάγραμμα;
  3. Για ποιο λόγο δεν προηγήθηκε οργανωμένη πανελλαδική ενημερωτική εκστρατεία, κατά το πρότυπο άλλων ευρωπαϊκών πόλεων;
  4. Προτίθεται το Υπουργείο να προχωρήσει άμεσα σε στοχευμένη καμπάνια ενημέρωσης των πολιτών;
  5. Προτίθεται να θεσπίσει μεταβατική περίοδο προσαρμογής με έμφαση στην ενημέρωση και όχι στην επιβολή κυρώσεων, ώστε να διασφαλιστεί η ομαλή και δίκαιη εφαρμογή του μέτρου;

Οι Ερωτώντες Βουλευτές

Καραμέρος Γεώργιος

Μεϊκόπουλος Αλέξανδρος

Ακρίτα Έλενα

Ζαμπάρας Μιλτιάδης

Κασσιμάτη Νίνα

Μαμουλάκης Χαράλαμπος (Χάρης)

Μπάρκας Κωνσταντίνος

Νοτοπούλου Κατερίνα

Ξανθόπουλος Θεόφιλος

Παπαηλιού Γεώργιος

Παππάς Νίκος

Τσαπανίδου Πόπη

Ψυχογιός Γεώργιος

Κενό ευθύνης στην ασφάλεια των τρένων: η Έλενα Κουντουρά ζητά από την Κομισιόν ευρωπαϊκό μηχανισμό παρέμβασης για παραβιάσεις στα κράτη-μέλη και ενεργό ρόλο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων

Συντάχθηκε από Μαρία Λυκούρα στις . Καταχωρήθηκε στο Δηλώσεις, Παρεμβάσεις & Ερωτήσεις, Ερωτήσεις προς την Κομισιόν, Ευρωβουλή, Ομιλίες & Παρεμβάσεις.

Με δύο νέες ερωτήσεις που κατέθεσε η Έλενα Κουντουρά, ζητά από την Κομισιόν  την αναθεώρηση του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, τη δημιουργία ευρωπαϊκού μηχανισμού παρέμβασης σε κράτη-μέλη όπου διαπιστώνεται τεκμηριωμένα σοβαρό έλλειμμα ασφάλειας, και παράλληλα την ανάληψη δράσης ώστε να διασφαλιστεί ότι όλα τα τρένα που κυκλοφορούν σήμερα στην ΕΕ πληρούν τις προδιαγραφές πυραντοχής.

Συγκεκριμένα, με την πρώτη ερώτησή της, η Ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ και Αντιπρόεδρος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού TRAN,  θέτει επιτακτικά το ζήτημα ενίσχυσης των αρμοδιοτήτων ελέγχου, εποπτείας και παρέμβασης σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ώστε να διασφαλίζεται ουσιαστική προστασία των επιβατών και του προσωπικού.

Αναφερόμενη στο συστημικό κενό ασφάλειας, στην περίπτωση των ελληνικών σιδηροδρόμων, που ανέδειξε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, επισημαίνει ότι από το ίδιο το πόρισμα  προκύπτουν σοβαρές αδυναμίες τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο: η εθνική Αρχή ασφάλειας δεν διασφάλισε την επαρκή εποπτεία, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ERA) δεν μπόρεσε να εγγυηθεί την αποτελεσματική συμμόρφωση με τις βασικές απαιτήσεις ασφάλειας, ενώ και η ίδια η Επιτροπή δεν εξασφάλισε την ορθή εφαρμογή της ενωσιακής νομοθεσίας.

Δεδομένου ότι σε προηγούμενη ερώτησή της, η Κομισιόν είχε απαντήσει ότι «την ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων φέρουν τα κράτη-μέλη και οι σχετικοί παράγοντες, όπως ορίζεται στο άρθρο 4 της Οδηγίας (ΕΕ)2016/798. Ούτε η Επιτροπή, ούτε ο ERA μπορούν να αντικαταστήσουν αυτούς τους παράγοντες στο πλαίσιο του ρόλου τους», η Έλενα Κουντουρά επανέρχεται και ζητά πλέον:

– Να εξασφαλιστεί ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων ERA θα μπορεί να ασκεί έγκαιρο και ουσιαστικό έλεγχο στις εθνικές αρχές ασφάλειας και να παρεμβαίνει ενεργά, όταν διαπιστώνονται σοβαρές παραβιάσεις της ενωσιακής νομοθεσίας, μέσα από την επικείμενη αναθεώρηση του Κανονισμού(ΕΕ) 2016/796,

– Να προβλέπεται ένας ευρωπαϊκός μηχανισμός παρέμβασης, κατόπιν εισήγησης του ERA, σε περιπτώσεις όπου τεκμηριωμένα διακυβεύεται η ασφάλεια των σιδηροδρόμων σε κράτος-μέλος, μέσω της  αναθεώρηση της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798.

Mε τη δεύτερη, παράλληλα, ερώτησή της η Έλενα Κουντουρά, μετά και τη νέα έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τα καθίσματα της επιβατικής αμαξοστοιχίας Intercity 62 στο δυστύχημα των Τεμπών, που δεν πληρούσαν τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις για την πυραντοχή, ζητά από την Κομισιόν να προχωρήσει σε ενέργειες, ώστε:

–  να πραγματοποιείται ουσιαστικός έλεγχος στο τροχαίο υλικό από τις εκάστοτε εθνικές αρχές και τον ERA, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφαλείας.

– να εφαρμόζονται στην πράξη η ευρωπαϊκή νομοθεσία και τα υποχρεωτικά πρότυπα ασφάλειας για το τροχαίο υλικό των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, από τη στιγμή που για άλλη μια φορά εμφανίζονται και αποδεικνύονται κενά εποπτείας και ασφαλείας.

————————

Ακολουθούν οι δύο ερωτήσεις της Ευρωβουλευτή προς την Κομισιόν:

1. Θέμα: Συστημικό έλλειμμα ασφάλειας στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και ανάγκη αναθεώρησης της Οδηγίας 2016/798/ΕΕ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

Σε απάντηση ερώτησής μου (1) για το συστημικό έλλειμμα ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, η Επιτροπή ανέφερε ότι «την ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων φέρουν τα κράτη-μέλη και οι σχετικοί παράγοντες, όπως ορίζεται στο άρθρο 4 της Οδηγίας (ΕΕ)2016/798. Ούτε η Επιτροπή, ούτε ο ERA μπορούν να αντικαταστήσουν αυτούς τους παράγοντες στο πλαίσιο του ρόλου τους» (2).

Δεδομένου ότι:

– απ’ το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ προκύπτει, αφενός ότι η ΡΑΣ αδυνατεί να εγγυηθεί την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, καθώς συστηματικά απέτυχε να εντοπίσει κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (3), αφετέρου ο ERA αδυνατεί να διασφαλίσει τη συμμόρφωση των εθνικών κανόνων με τις βασικές απαιτήσεις ασφάλειας, αλλά και την αποτελεσματική επιτέλεση του εποπτικού έργου της ΡΑΣ, ενώ η Επιτροπή απέτυχε να διασφαλίσει την ορθή εφαρμογή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας (4),

– ο Επίτροπος ανακοίνωσε την επικείμενη αναθεώρηση του Κανονισμού (ΕΕ)2016/796 με σκοπό την ενίσχυση του ρόλου του ERA στην παρακολούθηση της πρακτικής εφαρμογής του ενωσιακού δικαίου στα κράτη-μέλη, ώστε να καταστεί πιο παρεμβατικός (5),

Ερωτάται η Επιτροπή:

– Πως θα διασφαλίσει στην επικείμενη αναθεώρηση του Κανονισμού (ΕΕ)2016/796, ότι ο ERA θα ασκεί έγκαιρο και ουσιαστικό έλεγχο επί των εθνικών αρχών ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας ενεργού παρέμβασης, όταν διαπιστώνονται σοβαρές παραβάσεις της ενωσιακής νομοθεσίας;

– Προτίθεται να προτείνει επιπλέον την αναθεώρηση της Οδηγίας (ΕΕ)2016/798, ώστε να προβλεφθεί ένας ευρωπαϊκός μηχανισμός παρέμβασης, κατόπιν εισήγησης του ERA, σε περιπτώσεις όπου τεκμηριωμένα διακυβεύεται η ασφάλεια των σιδηροδρόμων σε κράτος-μέλος (6);

(1) E-001012/2025/rev.1

(2) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-10-2025-001012-ASW_EL.html

(3) Σύμφωνα με το πόρισμα « H ΡΑΣ δεν έχει αναπτύξει μια πλήρη, αρκετά τεκμηριωμένη άποψη για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος».

(4) Ο ERA, το 2019 και 2022,διαπίστωσε ότι οι δραστηριότητες εποπτείας της ΡΑΣ είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένες και ενώ εξέφρασε αμφιβολίες για το «κατά πόσον η ΡΑΣ είναι σε θέση να επιτελεί με τη ζητούμενη επάρκεια το εποπτικό της έργο».

(5) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/CRE-10-2025-06-17-ITM-014_EN.html

(6) Τα τελευταία χρόνια ουδείς μπορεί να εγγυηθεί την ασφάλεια των ελληνικών σιδηροδρόμων και το ισχύον ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο δεν παρέχει επαρκείς εγγυήσεις για την προστασία της ζωής των ευρωπαίων πολιτών. Επομένως, η Οδηγία 2016/798,πρέπει να αναθεωρηθεί και να επιτρέπει στον ERA και την Επιτροπή να παρεμβαίνουν ουσιαστικά στα κράτη μέλη, εφόσον εντοπιστούν τεκμηριωμένα παρόμοια ελλείματα ασφάλειας.

2. Θέμα: Ανάγκη διασφάλισης της συμμόρφωσης του τροχαίου υλικού με τα ευρωπαϊκά πρότυπα πυρασφάλειας στα Κράτη-Μέλη

Σύμφωνα με νέα έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη (1) τα καθίσματα της επιβατικής αμαξοστοιχίας Intercity 62 εξετάστηκαν σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ευρωπαϊκού προτύπου EN 45545‑2 και αποδείχτηκε πως δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις πυραντοχής. Απ’ τη στιγμή που, μερικά καθίσματα είχαν αντικατασταθεί ή ανακαινιστεί στο πλαίσιο συντήρησης μετά το 2015 (2), οι ουσιαστικές ανακαινίσεις τροχαίου υλικού έπρεπε υποχρεωτικά να πληρούν τα πρότυπα ασφάλειας της ΕΕ, όπως το EN 45545‑2,  σύμφωνα με το άρθρο 21 της Οδηγίας 2016/797 και το σημείο 7.1.2 του παραρτήματος της ΤΠΔ «Τροχαίο υλικό–Μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό». Το πόρισμα καταδεικνύει ότι παρά τις αλλαγές, οι αρμόδιες εθνικές αρχές δεν επαλήθευσαν τη συμμόρφωση των νέων υλικών με τις υποχρεώσεις ασφαλείας, με αποτέλεσμα την ουσιαστική μείωση της παθητικής προστασίας των επιβατών.

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω ερωτάται η Επιτροπή:

– Πως αξιολογεί ότι παρά τα υποχρεωτικά πρότυπα ασφαλείας για τους σιδηροδρόμους, σήμερα κυκλοφορούν αμαξοστοιχίες που δεν τηρούν τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις στα Κράτη-Μέλη

– Ποιες ενέργειες σκοπεύει να λάβει, ώστε να πραγματοποιείται ουσιαστικός έλεγχος στο τροχαίο υλικό απ’ τις αρμόδιες εθνικές αρχές και τον ERA, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφαλείας.

– Πως σκοπεύει να διασφαλίσει πως εφαρμόζονται στη πράξη η ευρωπαϊκή νομοθεσία και τα υποχρεωτικά πρότυπα ασφάλειας για το τροχαίο υλικό των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, από τη στιγμή που για άλλη μια φορά εμφανίζονται και αποδεικνύονται κενά εποπτείας και ασφαλείας.

(1) 2 Φεβρουαρίου 2026, Έκθεση για το δυστύχημα των Τεμπών – Παράρτημα Θ. Πυραντοχή καθισμάτων. https://www.harsia.gr/index.php/2026/02/02/2-2-2026-ekthesi-gia-to-dystychima-ton-tempon-parartima-th-pyrantochi-kathismaton/

(2) Ειδικότερα, προκύπτει ότι είχαν γίνει αλλαγές στις έδρες 24 καθισμάτων στο βαγόνι Α1 την 20/02/2023 με χρήση ανταλλακτικών από την σύμβαση 2022129/2022, στις έδρες 15 καθισμάτων στο βαγόνι Β3 την 21/11/2021 με αλλαγή υφάσματος έδρας από το αρχικό απόθεμα που παραδόθηκε στην Hellenic Train και στις έδρες 6 καθισμάτων στο βαγόνι Β4 την 12/11/2021 με αλλαγή υφάσματος έδρας από το αρχικό απόθεμα που παραδόθηκε στην Hellenic Train.

Επίκαιρη ερώτηση Κ. Νοτοπούλου: «Επιτελικό αδιέξοδο στη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου»

Συντάχθηκε από Μαρία Λυκούρα στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Επίκαιρες Ερωτήσεις.

Αθήνα, 17 Φεβρουαρίου 2026

ΕΠΙΚΑΙΡΗ ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών

Θέμα: «Επιτελικό αδιέξοδο στη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου»

Την ημέρα που το Υπερταμείο ανακοίνωσε την έναρξη της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού στην εταιρεία «ΝΕΑ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ Α.Ε», η «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» απέστειλε έγγραφο σε μεταφορικές εταιρείες και συναφείς επιχειρήσεις ότι από 1/1/2026 απαγορεύεται η διέλευση οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων από τις σήραγγες του τμήματος Πολυμύλου-Αλεξάνδρειας της Εγνατίας Οδού.

Πιο συγκεκριμένα με το με αριθ. Πρωτ. 155192/29-12-2025 έγγραφό της η «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» ενημέρωσε ότι «η ισχύς των προσωρινών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων δεν ανανεώνεται και συνεπώς μετά την 31/12/2025 και μέχρι νεωτέρας απαγορεύεται η διέλευση των οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων από το τμήμα Α/Κ Πολυμύλου (χ.θ. 227)-Α/Κ Βέροιας (χ.θ. 253) της Εγνατίας Οδού».

Στα ως άνω εμπορεύματα συμπεριλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, καύσιμα, πετρέλαιο θέρμανσης, άζωτο και οξυγόνο νοσοκομείων, εμπορεύματα δηλαδή απαραίτητα για την οικονομική, επιχειρηματική και κοινωνική δραστηριότητα.

Στο υπάρχον εναλλακτικό οδικό δίκτυο, και πιο συγκεκριμένα στην Παλαιά Εθνική Οδό Κοζάνης-Αλεξάνδρειας, ισχύει απαγόρευση χρήσης του για όλα τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων με αποτέλεσμα τη δημιουργία αδιεξόδου στη μεταφορά αυτών των εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου.

Επισημαίνεται ότι η απόφαση αυτή υπήρξε εντελώς αιφνίδια και αναιτιολόγητη καθώς στην εν λόγω επιστολή δεν υπάρχει κανενός είδους επίκληση των λόγων που οδήγησαν σε αυτήν ούτε κάποια τεκμηρίωση που να δικαιολογεί τη διαφοροποίηση των σηράγγων στο τμήμα Πολυμύλου-Αλεξάνδρειας, έναντι των υπόλοιπων σηράγγων της Εγνατίας Οδού και του λοιπού Εθνικού Οδικού Δικτύου της χώρας, για τις οποίες δε συντρέχουν λόγοι απαγόρευσης για τα οχήματα μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων.

Επειδή εντελώς αιφνίδια και αναιτιολόγητα από 1/1/2026 έχει επιβληθεί απαγόρευση διέλευσης οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων στο τμήμα Πολυμύλου-Βέροιας της Εγνατίας Οδού,

Επειδή στο υπάρχον εναλλακτικό οδικό δίκτυο ισχύει επίσης απαγόρευση χρήσης του για όλα τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων,

Επειδή από τα παραπάνω οι μεταφορικές εταιρείες που επιτελούν μεταφορές αυτών των εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου οδηγούνται ουσιαστικά σε αναστολή της δραστηριότητάς τους,

Επειδή η απαγόρευση αυτή και η μη ύπαρξη εναλλακτικού οδικού δικτύου διαταράσσει την οικονομική, επιχειρηματική και κοινωνική ζωή των περιοχών αυτών.

Ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός:

  1. Ήταν ενήμερος για την απόφαση της «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» να προβεί στη συγκεκριμένη απαγόρευση; Συμφωνεί με αυτήν; Πως τεκμηριώνεται η απαγόρευση;
  2. Γιατί έως τις 31/12/2025 επιτρέπονταν η διέλευση οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων και από 1/1/2026 απαγορεύτηκε; Τι άλλαξε στο συγκεκριμένο τμήμα της Εγνατίας Οδού και στις σήραγγες αυτού; Πότε προβλέπεται να αρθεί η απαγόρευση και ποιες οι εναλλακτικές λύσεις που προτείνει το αρμόδιο Υπουργείο για να αρθεί έως τότε το αδιέξοδο στη μεταφορά επικίνδυνων μεν, αλλά απαραίτητων εμπορευμάτων για την οικονομική, επιχειρηματική και κοινωνική δραστηριότητα;

Η Ερωτώσα Βουλεύτρια

Νοτοπούλου Κατερίνα

Επίκαιρη ερώτηση Χ. Μαμουλάκη: «Αιφνίδια μετατόπιση της κυβερνητικής θέσης για μέσο σταθερής τροχιάς στην Κρήτη – Από τη «διαφορετική προσήλωση και απουσία μελέτης» σε «κυβερνητική προτεραιότητα». Ποια τελικά είναι η πραγματικότητα;»

Συντάχθηκε από Μαρία Λυκούρα στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Επίκαιρες Ερωτήσεις.

Αθήνα, 13 Φεβρουαρίου 2026

ΕΠΙΚΑΙΡΗ ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών

Θέμα: «Αιφνίδια μετατόπιση της κυβερνητικής θέσης για μέσο σταθερής τροχιάς στην Κρήτη – Από τη «διαφορετική προσήλωση και απουσία μελέτης» σε «κυβερνητική προτεραιότητα». Ποια τελικά είναι η πραγματικότητα;»

Το γεγονός ότι η Κρήτη παραμένει το μοναδικό μεγάλο νησί στην Ευρώπη χωρίς μέσο σταθερής τροχιάς παρά το σημαντικό πληθυσμό της, την υψηλή τουριστική επισκεψιμότητα και τη συνεισφορά της στο εθνικό ΑΕΠ, έχει τα τελευταία χρόνια αναδειχτεί με πολλαπλές κοινοβουλευτικές παρεμβάσεις.

Πρόσφατα, κατά τη συζήτηση της υπ. αριθ. 124/24-10-2025 Επίκαιρης Ερώτησης στη Βουλή, (Συνεδρίαση ΙΘ’-31.10.25, Γ’ Σύνοδος, Κ’ Περίοδος), ο αναπληρωτής Υπουργός είχε απαντήσει ότι η Κυβέρνηση –συνεπεία του δυστυχήματος των Τεμπών- παραμένει προσηλωμένη στα έργα αποκατάστασης και ασφάλειας του υφισταμένου σιδηροδρομικού δικτύου, ότι δεν υπάρχει ως ώρας καμία εκπονηθείσα μελέτη για δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στην Κρήτη και ότι κάτι τέτοιο θα έπρεπε να είχε πραγματοποιηθεί προγενέστερα κατά τη χάραξη του ΒΟΑΚ, ενώ επίσης δήλωσε ότι η Κρήτη δεν μπορεί να ενταχθεί στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών επειδή είναι νησί. Παράλληλα, περιορίστηκε σε γενικές διατυπώσεις ότι η κυβέρνηση προτίθεται να εξετάσει το ζήτημα, εφόσον υπάρξει έγκριση χρηματοδότησης από ευρωπαϊκούς πόρους.

Προ ημερών ωστόσο, σε δημόσια ραδιοφωνική παρέμβαση του σε τοπικό μέσο, ο Υπουργός κ. Χρήστος Δήμας δήλωσε ότι η δημιουργία μέσου σταθερής τροχιάς στην Κρήτη αποτελεί πλέον κυβερνητική προτεραιότητα, με πρώτη φάση τη σύνδεση Ηράκλειου – Νέου Αεροδρομίου Καστελίου και προοπτική επέκτασης σε άλλες περιοχές. Αυτή η αίφνης και άρδην μετατόπιση κυβερνητικής θέσης, δημιουργεί εύλογα ερωτήματα για το τι μεσολάβησε σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα καθώς και για το αν πρόκειται για ουσιαστική στρατηγική ή για απλώς δήλωση επικοινωνιακού χαρακτήρα, στον απόηχο των πρόσφατων σχετικών πρωτοβουλιών τοπικών φορέων του νησιού. Κατά συνέπεια:

Επειδή, η χρονική συγκυρία είναι κρίσιμη, καθώς το νέο αεροδρόμιο προχωρά και ο ΒΟΑΚ βρίσκεται ακόμη σε φάση οριστικοποίησης χαράξεων,

Επειδή, η Ευρωπαϊκή Ένωση προετοιμάζει νέα στρατηγική βιώσιμων μεταφορών για το 2026 με διευρυμένες δυνατότητες χρηματοδότησης έργων σταθερής τροχιάς,

Επειδή, καθίσταται επιτακτική η ανάγκη για σαφή σχεδιασμό και ουσιαστικές δεσμεύσεις για την υλοποίησή του.

Ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός:

  1. Τι έχει μεσολαβήσει από τον Οκτώβριο του 2025 ώστε ένα έργο που τότε χαρακτηριζόταν ως μη ώριμο και χωρίς μελέτη να αναβαθμίζεται τώρα σε «κυβερνητική προτεραιότητα»; Υπάρχει συγκεκριμένη πολιτική απόφαση, δρομολογημένη μελέτη και χρονοδιάγραμμα για τη σύνδεση Ηράκλειου – Καστελλίου, και ποιος φορέας θα την εκπονεί;
  2. Ποια ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά εργαλεία προτίθεται να αξιοποιήσει η κυβέρνηση; Υπάρχει πρόθεση υποβολής πρότασης εντός του 2026 και πώς θα εξασφαλιστεί η ένταξη της Κρήτης στον εθνικό και ευρωπαϊκό στρατηγικό σχεδιασμό βιώσιμων μεταφορών;

Ο Ερωτών Βουλευτής

Μαμουλάκης Χάρης

Επίκαιρη ερώτηση Αλ. Μεϊκόπουλου: «Σοβαρά ερωτήματα για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού από την έλλειψη πυρασφάλειας των βαγονιών και την πυραντοχή των υλικών του τροχαίου υλικού»

Συντάχθηκε από Μαρία Λυκούρα στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Επίκαιρες Ερωτήσεις.

Αθήνα, 13 Φεβρουαρίου 2026

ΕΠΙΚΑΙΡΗ ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τον Υπουργό Υποδομών & Μεταφορών

Θέμα: «Σοβαρά ερωτήματα για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού από την έλλειψη πυρασφάλειας των βαγονιών και την πυραντοχή των υλικών του τροχαίου υλικού»

Σύμφωνα με το πρόσφατο συμπληρωματικό πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων & Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) και τα στοιχεία που προέκυψαν από τις εργαστηριακές δοκιμές του εξειδικευμένου γερμανικού εργαστηρίου RSTLabs, εγείρονται κρίσιμα ζητήματα για την παθητική πυρασφάλεια των τρένων που κυκλοφορούν στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Η διερεύνηση εστιάστηκε στην πυραντοχή των καθισμάτων, καθώς διαπιστώθηκε ότι στο βαγόνι Β2 της αμαξοστοιχίας IC62, 8 επιβάτες έχασαν τη ζωή τους όχι από την πρόσκρουση, αλλά από ασφυξία λόγω της φωτιάς που τροφοδοτήθηκε από τα υλικά κατασκευής του βαγονιού. Τα αποτελέσματα των δοκιμών δείχνουν ότι τα δείγματα καθισμάτων απέτυχαν να ικανοποιήσουν τις ελάχιστες απαιτήσεις πυραντοχής του σύγχρονου ευρωπαϊκού προτύπου EN 45545-2, λαμβάνοντας την κατάταξη «NoHL» (Καμία Κατηγορία Επικινδυνότητας). Η Hellenic Train δήλωσε αδυναμία εντοπισμού των αρχικών πιστοποιήσεων πυραντοχής στα τεχνικά αρχεία του τροχαίου υλικού που της παραδόθηκε, ενώ ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ απέφυγε να ελέγξει τα δείγματα με το παλαιότερο πρότυπο (UIC 564-2) που ίσχυε κατά την κατασκευή τους, αφήνοντας κενά για το αν τα τρένα πληρούσαν ποτέ οποιαδήποτε προδιαγραφή. Η απουσία πιστοποιητικών πυραντοχής στα τεχνικά αρχεία των τρένων δημιουργεί σοβαρά κενά στην ασφάλεια των επιβατών και επιβάλλει την ανάγκη για συστηματικούς ελέγχους στο σύνολο του τροχαίου υλικού.

Ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός:

  1. Από τη στιγμή που διαπιστώνεται ότι τα καθίσματα των βαγονιών αυτών δεν συμμορφώνονται στις προδιαγραφές πυραντοχής, πως είναι δυνατό τα βαγόνια να πληρούν τις προδιαγραφές πυρασφάλειας όπως προβλέπεται από την ενωσιακή νομοθεσία; Πως εξηγείται ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ απέφυγε να ελέγξει τα δείγματα με το παλαιότερο πρότυπο (UIC 564-2), που ισχύει για τα βαγόνια αυτά; Πώς εξηγείται το γεγονός ότι η συντήρηση και επισκευή των καθισμάτων οδήγησε σε υποβάθμιση της ασφάλειας (δείγμα «Β4 ΝΕΟ» έναντι «Β4 ΠΑΛΑΙΟ»); Ποιος φορέας πιστοποίησε τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν στις επισκευές του 2021-2022;
  2. Γιατί η Hellenic Train συνεχίζει να χρησιμοποιεί αυτά τα βαγόνια χωρίς έλεγχο; Για ποιο λόγο η Hellenic Train δεν διαθέτει στα αρχεία της τις πιστοποιήσεις πυραντοχής του τροχαίου υλικού και πώς επιτρεπόταν η κυκλοφορία συρμών χωρίς την τεκμηρίωση τήρησης των προδιαγραφών ασφαλείας (UIC 564-2);

Ο Ερωτών Βουλευτής

Μεϊκόπουλος Αλέξανδρος

Επίκαιρη ερώτηση Κ. Νοτοπούλου: «Επιτελικό αδιέξοδο στη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου»

Συντάχθηκε από Μαρία Λυκούρα στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Επίκαιρες Ερωτήσεις.

Αθήνα, 16 Φεβρουαρίου 2026

ΕΠΙΚΑΙΡΗ ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών

Θέμα: «Επιτελικό αδιέξοδο στη μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου»

Την ημέρα που το Υπερταμείο ανακοίνωσε την έναρξη της παραχώρησης της Εγνατίας Οδού στην εταιρεία «ΝΕΑ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ Α.Ε», η «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» απέστειλε έγγραφο σε μεταφορικές εταιρείες και συναφείς επιχειρήσεις ότι από 1/1/2026 απαγορεύεται η διέλευση οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων από τις σήραγγες του τμήματος Πολυμύλου-Αλεξάνδρειας της Εγνατίας Οδού.

Πιο συγκεκριμένα με το με αριθ. Πρωτ. 155192/29-12-2025 έγγραφό της η «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» ενημέρωσε ότι «η ισχύς των προσωρινών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων δεν ανανεώνεται και συνεπώς μετά την 31/12/2025 και μέχρι νεωτέρας απαγορεύεται η διέλευση των οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων από το τμήμα Α/Κ Πολυμύλου (χ.θ. 227)-Α/Κ Βέροιας (χ.θ. 253) της Εγνατίας Οδού».

Στα ως άνω εμπορεύματα συμπεριλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, καύσιμα, πετρέλαιο θέρμανσης, άζωτο και οξυγόνο νοσοκομείων, εμπορεύματα δηλαδή απαραίτητα για την οικονομική, επιχειρηματική και κοινωνική δραστηριότητα.

Στο υπάρχον εναλλακτικό οδικό δίκτυο, και πιο συγκεκριμένα στην Παλαιά Εθνική Οδό Κοζάνης-Αλεξάνδρειας, ισχύει απαγόρευση χρήσης του για όλα τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων με αποτέλεσμα τη δημιουργία αδιεξόδου στη μεταφορά αυτών των εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου.

Επισημαίνεται ότι η απόφαση αυτή υπήρξε εντελώς αιφνίδια και αναιτιολόγητη καθώς στην εν λόγω επιστολή δεν υπάρχει κανενός είδους επίκληση των λόγων που οδήγησαν σε αυτήν ούτε κάποια τεκμηρίωση που να δικαιολογεί τη διαφοροποίηση των σηράγγων στο τμήμα Πολυμύλου-Αλεξάνδρειας, έναντι των υπόλοιπων σηράγγων της Εγνατίας Οδού και του λοιπού Εθνικού Οδικού Δικτύου της χώρας, για τις οποίες δε συντρέχουν λόγοι απαγόρευσης για τα οχήματα μεταφοράς επικίνδυνων φορτίων.

Επειδή εντελώς αιφνίδια και αναιτιολόγητα από 1/1/2026 έχει επιβληθεί απαγόρευση διέλευσης οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων στο τμήμα Πολυμύλου-Βέροιας της Εγνατίας Οδού,

Επειδή στο υπάρχον εναλλακτικό οδικό δίκτυο ισχύει επίσης απαγόρευση χρήσης του για όλα τα οχήματα άνω των 3,5 τόνων,

Επειδή από τα παραπάνω οι μεταφορικές εταιρείες που επιτελούν μεταφορές αυτών των εμπορευμάτων μεταξύ Κεντρικής Μακεδονίας και Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου οδηγούνται ουσιαστικά σε αναστολή της δραστηριότητάς τους,

Επειδή η απαγόρευση αυτή και η μη ύπαρξη εναλλακτικού οδικού δικτύου διαταράσσει την οικονομική, επιχειρηματική και κοινωνική ζωή των περιοχών αυτών.

Ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός:

  1. Ήταν ενήμερος για την απόφαση της «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» να προβεί στη συγκεκριμένη απαγόρευση; Συμφωνεί με αυτήν; Πως τεκμηριώνεται η απαγόρευση;
  2. Γιατί έως τις 31/12/2025 επιτρέπονταν η διέλευση οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων και από 1/1/2026 απαγορεύτηκε; Τι άλλαξε στο συγκεκριμένο τμήμα της Εγνατίας Οδού και στις σήραγγες αυτού; Πότε προβλέπεται να αρθεί η απαγόρευση και ποιες οι εναλλακτικές λύσεις που προτείνει το αρμόδιο Υπουργείο για να αρθεί έως τότε το αδιέξοδο στη μεταφορά επικίνδυνων μεν, αλλά απαραίτητων εμπορευμάτων για την οικονομική, επιχειρηματική και κοινωνική δραστηριότητα;

Η Ερωτώσα Βουλεύτρια

Νοτοπούλου Κατερίνα

Κοινή Ερώτηση Αν. Παναγιωτόπουλου-Σ. Αναγνωστοπούλου: «Εγκατάλειψη, αδιαφορία και μετάθεση ευθυνών: Η κυβέρνηση αφήνει τον Οδοντωτό στην τύχη του»

Συντάχθηκε από Ειρήνη Μαλτέζου στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Ερωτήσεις, Ερωτήσεις - Α.Κ.Ε. - Αναφορές.

Οι Βουλευτές Αχαΐας του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ Ανδρέας Παναγιωτόπουλος και της Νέας Αριστεράς  Σία Αναγνωστοπούλου, κατέθεσαν κοινοβουλευτική ερώτηση προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, απαιτώντας συγκεκριμένες απαντήσεις για τη θωράκιση της γραμμής Διακοπτού–Καλαβρύτων και για τη διασφάλιση της ασφάλειας επιβατών και εργαζομένων μετά τα αλλεπάλληλα περιστατικά κατολισθήσεων και βλαβών στους συρμούς.

Η διαμορφωθείσα εικόνα εγκατάλειψης  είναι το άμεσο αποτέλεσμα της κυβερνητικής αδράνειας, της έλλειψης συντονισμού και της συστηματικής αποφυγής ανάληψης ευθύνης από τους αρμόδιους φορείς.

Τα κατολισθητικά φαινόμενα δεν είναι ούτε πρωτόγνωρα ούτε απρόβλεπτα καθώς  οι επιστημονικοί και οι τεχνικοί φορείς είχαν προειδοποιήσει εγκαίρως για την επιβάρυνση της γεωλογικής σταθερότητας της περιοχής. Παρ’ όλα αυτά, η κυβέρνηση δεν προχώρησε στα αναγκαία αντιδιαβρωτικά και προστατευτικά έργα, επιλέγοντας την τακτική των προσωρινών «μπαλωμάτων» χωρίς ουσιαστική μόνιμη λύση.

Την ίδια στιγμή, η επαναλαμβανόμενη εμφάνιση βλαβών στις αμαξοστοιχίες αποδεικνύει ότι η κατάσταση δεν περιορίζεται μόνο στις υποδομές. Στις 11 Φεβρουαρίου, 77 επιβάτες παρέμειναν εγκλωβισμένοι επί τρεις ώρες σε συρμό, με την επέμβαση της ΕΜΑΚ να καθίσταται αναγκαία. Το περιστατικό αυτό συνιστά για μια ακόμα φορά ηχηρό καμπανάκι για την επάρκεια της συντήρησης του τροχαίου υλικού και την αποτελεσματικότητα της κρατικής εποπτείας επί της Hellenic Train.

Η κυβέρνηση δεν μπορεί να συνεχίσει να παρακολουθεί ως απλός θεατής, όταν διακυβεύεται η ασφάλεια των πολιτών αλλά  και η αξιοπιστία μιας ιστορικής και αναπτυξιακής υποδομής διεθνούς κύρους.

Με την ερώτησή τους, οι Βουλευτές ζητούν σαφείς απαντήσεις για:

  • τον αρμόδιο φορέα που φέρει την ευθύνη εκπόνησης μελετών και υλοποίησης των αναγκαίων έργων,
  • τους λόγους της μέχρι σήμερα αδράνειας,
  • τα κριτήρια επανεκκίνησης των δρομολογίων,
  • το συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα θωράκισης της γραμμής,
  • καθώς και τους μηχανισμούς ελέγχου που θα διασφαλίσουν την πλήρη και τακτική συντήρηση του τροχαίου υλικού.

Ακολουθεί η Ερώτηση.

Αθήνα, 13 Φεβρουαρίου 2026

ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών

Θέμα: «Ανάγκη άμεσης και μόνιμης θωράκισης της σιδηροδρομικής γραμμής Διακοπτού–Καλαβρύτων»

Ο Οδοντωτός Σιδηρόδρομος Διακοπτού–Καλαβρύτων αποτελεί μοναδικό σιδηροδρομικό έργο ιστορικής, τουριστικής και οικονομικής σημασίας, όχι μόνο για την Περιφερειακή Ενότητα Αχαΐας αλλά και για τη χώρα συνολικά. Για τις τοπικές κοινωνίες των Καλαβρύτων και του Διακοπτού, ο Οδοντωτός δεν συνιστά απλώς ένα μέσο μεταφοράς, αλλά βασικό πυλώνα της τοπικής οικονομίας, του τουρισμού και της καθημερινής κοινωνικής και επαγγελματικής ζωής.

Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, η γραμμή βρίσκεται σε καθεστώς παρατεταμένης υπολειτουργίας, με επαναλαμβανόμενες αναστολές και επανεκκινήσεις δρομολογίων, εξαιτίας συνεχών κατολισθητικών φαινομένων, τα οποία είναι γνωστά και καταγεγραμμένα από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς.

Η σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού–Καλαβρύτων αποτελεί ειδική τεχνική υποδομή, η οποία διέρχεται από γεωλογικά και μορφολογικά ιδιαίτερα σύνθετο περιβάλλον, με αυξημένες απαιτήσεις ως προς τη γεωτεχνική παρακολούθηση, τη συντήρηση και την πρόληψη φυσικών κινδύνων. Οι κατολισθήσεις των τελευταίων ετών συνδέονται άμεσα με την αποψίλωση της βλάστησης που προκάλεσαν οι εκτεταμένες πυρκαγιές του 2023 στο όρος Χελμός, γεγονός που έχει επισημανθεί εγκαίρως από τους επιστημονικούς και τους τεχνικούς φορείς.

Παρά τη σαφή επαναληπτικότητα των φαινομένων και τις τεκμηριωμένες προειδοποιήσεις για τον αυξημένο κίνδυνο, τα αναγκαία αντιδιαβρωτικά και προστατευτικά έργα θωράκισης της γραμμής δεν έχουν μέχρι σήμερα προχωρήσει. Αντιθέτως, παρατηρείται μια ιδιότυπη και προβληματική μετακύλιση ευθυνών μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων, μεταξύ του ΟΣΕ, των αρμόδιων υπουργείων, της οικείας Περιφέρειας και άλλων εμπλεκόμενων υπηρεσιών, η οποία έχει ως αποτέλεσμα μια απαράδεκτη και παρατεταμένη αδράνεια.

Στην πράξη, κάθε αρμόδιος φορέας αποδίδει την ευθύνη σε κάποιον άλλον: άλλοι επικαλούνται περιορισμένο θεσμικό ρόλο, άλλοι έλλειψη χρηματοδότησης, ενώ άλλοι παραπέμπουν σε συναρμόδια υπουργεία ή σε μελλοντικό σχεδιασμό. Το αποτέλεσμα αυτής της αλληλομετάθεσης ευθυνών είναι αφενός οι συνεχείς ακυρώσεις δρομολογίων και αφετέρου η δημιουργία σοβαρών ζητημάτων ασφάλειας για τους επιβάτες και τους εργαζόμενους στη γραμμή.

Είναι σαφές ότι η ανάγκη για ξεκάθαρη ανάληψη ευθύνης, μόνιμες τεχνικές λύσεις, θεσμικό συντονισμό και εκκίνηση των εργασιών είναι επιτακτική, καθώς αφορά πρωτίστως την προστασία της ανθρώπινης ζωής και τη διασφάλιση της αξιοπιστίας κρίσιμων δημόσιων υποδομών. Παράλληλα, η έλλειψη σταθερού και δεσμευτικού προγραμματισμού επιβαρύνει δυσανάλογα τις τοπικές κοινωνίες των Καλαβρύτων και του Διακοπτού και υπονομεύει τη βιωσιμότητα μιας υποδομής με σαφή ιστορικό και αναπτυξιακό χαρακτήρα.

Επιπλέον, συνεχίζονται με ανησυχητική συχνότητα και  τα περιστατικά βλαβών στις αμαξοστοιχίες του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου, γεγονός που αποδεικνύει την απουσία συντήρησης και τον έλεγχο της καλής λειτουργίας του τροχαίου υλικού από πλευράς της Hellenic Train αλλά και τη συνολική ασφάλεια της γραμμής. Το πλέον πρόσφατο περιστατικό καταγράφηκε στις 11 Φεβρουαρίου, όταν 77 επιβάτες εγκλωβίστηκαν εντός συρμού για χρονικό διάστημα περίπου τριών ωρών. Για τον απεγκλωβισμό τους απαιτήθηκε η συνδρομή της ΕΜΑΚ, γεγονός που καταδεικνύει τη σοβαρότητα της κατάστασης.

Επειδή ο Οδοντωτός Σιδηρόδρομος Διακοπτού–Καλαβρύτων αποτελεί εμβληματική δημόσια υποδομή διεθνούς αναγνώρισης, με ιστορική, πολιτιστική και αναπτυξιακή βαρύτητα για τη χώρα,

Επειδή τα κατολισθητικά φαινόμενα δεν είναι έκτακτα και απρόβλεπτα αλλά επαναλαμβανόμενα και απολύτως τεκμηριωμένα, ιδίως μετά τις καταστροφικές πυρκαγιές του 2023 στον Χελμό που επιβάρυναν τη γεωλογική σταθερότητα της περιοχής,

Επειδή οι επιστημονικές και τεχνικές επισημάνσεις για την ανάγκη άμεσων αντιδιαβρωτικών και προστατευτικών παρεμβάσεων έχουν διατυπωθεί εγκαίρως και κατ’ επανάληψη,

Επειδή η διαρκής αναστολή και επανεκκίνηση των δρομολογίων υπονομεύει την αξιοπιστία της υποδομής, δημιουργεί ανασφάλεια σε επιβάτες και εργαζομένους και πλήττει σοβαρά την τοπική οικονομία,

Ερωτώνται οι αρμόδιοι Υπουργοί:

  1. Ποιος φορέας έχει, βάσει του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου, την πλήρη και αδιαμφισβήτητη ευθύνη για την εκπόνηση γεωτεχνικών μελετών επικινδυνότητας και για την υλοποίηση των απαιτούμενων αντιδιαβρωτικών και προστατευτικών έργων στη σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού–Καλαβρύτων;
  2. Πώς εξηγείται η μέχρι σήμερα απουσία μόνιμων παρεμβάσεων, παρά την επαναληπτικότητα των φαινομένων και τη συστηματική διακοπή της λειτουργίας της γραμμής;
  3. Με ποια κριτήρια και από ποιον φορέα εγκρίνεται κάθε φορά η επανεκκίνηση των δρομολογίων, δεδομένων των υπαρκτών κινδύνων;
  4. Πότε προβλέπεται να ξεκινήσουν τα αναγκαία αντιδιαβρωτικά και προστατευτικά έργα και ποιο είναι το συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής τους;
  5. Με ποιους μηχανισμούς εποπτείας και ελέγχου προτίθεται το Υπουργείο να διασφαλίσει ότι η Hellenic Train θα προβεί στην πλήρη, τακτική και σύμφωνα με τις προβλεπόμενες προδιαγραφές συντήρηση του τροχαίου υλικού του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου, ώστε να αποτρέπονται επαναλαμβανόμενες βλάβες και περιστατικά εγκλωβισμού επιβατών;

Οι Ερωτώντες Βουλευτές

       Παναγιωτόπουλος Ανδρέας

              Αναγνωστοπούλου Αθανασία (Σία)

Αλ. Μεϊκόπουλος: “50 εκατ.€ επιδότηση και τρένα τέλος σε Πήλιο και Σέρρες – Πληρώνει το Δημόσιο, σταματούν τα δρομολόγια”

Συντάχθηκε από Μανίνα Φωτοπούλου στις . Καταχωρήθηκε στο Βουλή, Δηλώσεις – Συνεντεύξεις – Συναντήσεις.

Δήλωση του Βουλευτή Μαγνησίας  και Τομεάρχη Υποδομών και Μεταφορών της ΚΟ του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, Αλέξανδρου Μεϊκόπουλου, για την αναστολή δρομολογίων του Τρένου του Πηλίου και της γραμμής Θεσσαλονίκη Σέρρες

Δεν πρόλαβε να στεγνώσει καλά καλά το μελάνι της ανανεωμένης σύμβασης της Hellenic Train με το Δημόσιο που προβλέπει ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ > ετήσια επιδότηση 50 εκατ. ευρώ προς την εταιρεία για τις «άγονες γραμμές» και το αφήγημα της Κυβέρνησης για τη «νέα εποχή» στον ελληνικό σιδηρόδρομο καταρρέει με κρότο.

Αντί για ενίσχυση των σιδηροδρομικών δρομολογίων, έχουμε ανακοινώσεις για νέες αναστολές γραμμών. Αντί για αναβάθμιση, έχουμε συρρίκνωση και υποβάθμιση του μεταφορικού έργου.

Με την από 12/02/2026 «λακωνική» ανακοίνωσή της, η Hellenic Train ενημερώνει ότι αναστέλλονται τα δρομολόγια στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Σέρρες έως τις 31 Μαρτίου. Σοβαρά ερωτηματικά δημιουργεί η αιτιολογία για την απόφαση αυτή, αφού σύμφωνα με την εταιρεία  η αναστολή θεωρείται αναγκαία «λόγω διέλευσης εμπορευματικών αμαξοστοιχιών».

Αναρωτιόμαστε αλήθεια, από πότε σε ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, η επιβατική κίνηση αντιμετωπίζεται ως … «παράπλευρη απώλεια» της εμπορευματικής δραστηριότητας;

Και μάλιστα σε μια γραμμή που σύμφωνα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες λειτουργεί η τηλεδιοίκηση και άρα δεν υφίσταται πρόβλημα στην χωρητικότητα του δικτύου.

Την ίδια στιγμή, ανακοινώνεται ότι αναστέλλονται και τα δρομολόγια του Τρένου του Πηλίου, με την εταιρεία να περιορίζεται σε γενικόλογες αναφορές για «έκτακτες επιχειρησιακές ανάγκες». Για τη Μαγνησία, το Τρένο του Πηλίου δεν αποτελεί απλώς ένα τουριστικό αξιοθέατο, αλλά αναπτυξιακό εργαλείο με άμεσο αποτύπωμα στην τοπική οικονομία. Η επιλογή της διακοπής του, χωρίς σαφή και τεκμηριωμένη αιτιολόγηση, υπονομεύει στην πράξη την περιφερειακή ανάπτυξη.

Οι σημαντικοί δημόσιοι πόροι που λαμβάνει κάθε έτος η Hellenic Train υποτίθεται ότι διασφαλίζουν τη διατήρηση και αναβάθμιση του περιφερειακού σιδηροδρομικού έργου.

Αντί, όμως, για επέκταση και ποιοτική αναβάθμιση των υπηρεσιών, οι πολίτες ενημερώνονται για αναστολές δρομολογίων και υποκατάσταση τρένων με λεωφορεία. Η εικόνα αυτή επουδενί δεν συνάδει με τον κυβερνητικό ισχυρισμό περί στρατηγικής στήριξης του σιδηροδρόμου.

Και αναρωτιόμαστε: Για ποιο λόγο το Ελληνικό Δημόσιο καταβάλλει 50 και πλέον εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, όταν η εταιρεία, αντί να επεκτείνει και να βελτιώνει το μεταφορικό της έργο, προχωρά σε αναστολή κρίσιμων γραμμών χωρίς επαρκή τεκμηρίωση;

Η πολιτική των κλειστών γραμμών δεν μπορεί να αποτελεί στρατηγική επιλογή για τον 21ο αιώνα. Ο σιδηρόδρομος είναι δημόσιο αγαθό, εργαλείο κοινωνικής συνοχής και βασικός πυλώνας βιώσιμης κινητικότητας.

Η Κυβέρνηση οφείλει να δώσει άμεσα στη δημοσιότητα την πλήρη τεκμηρίωση των αποφάσεων, τα στοιχεία εκτέλεσης της σύμβασης και το συνολικό σχέδιο για το μέλλον του περιφερειακού σιδηροδρόμου.

Η περιφέρεια δεν μπορεί να συνεχίσει να πληρώνει το τίμημα ενός σχεδιασμού που εξαντλείται κρατικές σε επιδοτήσεις χωρίς αντίκρισμα.